Primer informe del accidente de Adamuz: «El carril falló antes de que pasara el tren»
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha publicado sus primeras conclusiones sobre el accidente de tren ocurrido el pasado domingo en Adamuz (Córdoba). El informe técnico inicial atribuye el siniestro a la rotura de un carril de la vía derecha, confirmando que la fractura se produjo antes del paso del tren Iryo 6189, de la compañía italiana.
El accidente causó la muerte de 45 personas y se produjo cuando varios coches del Frecciarossa 1000 descarrilaron e invadieron la vía contraria, por la que circulaba un Alvia de Renfe que impactó a gran velocidad y se estrelló contra un talud.
Confirmación de las informaciones adelantadas
El informe confirma las informaciones adelantadas por El Mundo, que ya apuntaban el lunes a esa rotura como causa más probable. En su momento, el Ministerio de Transportes calificó el siniestro como “extraño”, pero dos días después el ministro Óscar Puente reconoció que la rotura era una "posibilidad innegable".
“Se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado”, recoge el documento de la CIAF.
Sensores de trenes previos detectaron anomalías
Este sábado, El Mundo informa de que se están analizando los parámetros dinámicos de varios trenes que circularon antes del Iryo. Los sensores detectaron anomalías en la marcha en el punto exacto del descarrilamiento, aunque los maquinistas no reportaron incidencias en tiempo real.
Entre los trenes que pasaron por el tramo accidentado se encuentran el Talgo 130 de Renfe Viajeros a las 19:09, el Iryo 109-003 a las 19:01, y otro convoy de Iryo a las 17:21, según la CIAF.
Pruebas metalográficas y análisis de registradores
Las muestras del carril roto se enviarán a un laboratorio metalográfico para determinar el origen exacto de la fractura. Además, se prevé en las próximas semanas la descarga de los registradores de datos de los trenes implicados.
Los investigadores no descartan abrir nuevas líneas de investigación una vez se conozca la causa física de la rotura. Esto podría derivar en el señalamiento de responsabilidades entre los operadores (Iryo, Renfe), gestores (Adif) o empresas de mantenimiento.
Muescas en las ruedas y secuencia del fallo
El informe menciona el hallazgo de muescas en la banda de rodadura de las ruedas derechas de los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo. Estas marcas son compatibles con un impacto en la cabeza del carril fracturado y refuerzan la hipótesis de una rotura estructural previa.
Los técnicos explican que, al romperse el carril, la primera rueda que lo pisa provoca una deformación súbita, generando un “escalón” que golpea las ruedas a gran velocidad, especialmente en trenes que circulan a más de 200 km/h. El informe sugiere que el carril volcó hacia el exterior durante el paso del coche 5, provocando el descarrilamiento del coche 6.
Una tragedia que abre un debate sobre el mantenimiento ferroviario
Las conclusiones preliminares de la CIAF reavivan el debate sobre el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y la capacidad del sistema de alertar de fallos en tiempo real. Varios sindicatos de maquinistas ya habían denunciado meses atrás el deterioro progresivo de la red de alta velocidad.
