El Iryo empezó a descarrilar desde un tramo de la vía sin renovar y fabricado en 1989
¿Dónde está el dinero? Millones en fondos europeos para alta velocidad, pero el accidente ocurrió en un tramo antiguo, sin renovar.
La tragedia ferroviaria en Adamuz (Córdoba), que ha costado la vida a 45 personas, ha puesto en evidencia graves negligencias en la infraestructura ferroviaria. El tren Iryo 6189 comenzó a descarrilar en un tramo de vía fabricado en 1989, según ha publicado EL MUNDO y que no fue renovado en la reciente inversión de 700 millones de euros realizada en mayo de 2025.
Un tramo antiguo en medio de una renovación millonaria
El tramo afectado formaba parte de la red de alta velocidad Madrid-Sevilla, la más antigua del país, y no fue actualizado como parte de la reforma financiada con fondos europeos. A pesar de los contratos millonarios adjudicados por Adif con fondos Next Generation, esta parte quedó fuera del alcance de la modernización.
Rotura de carril: causa principal según la CIAF
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) identificó una rotura de 40 centímetros en uno de los raíles como causa principal del descarrilamiento. La rotura era visible desde los primeros análisis in situ. Sin embargo, el ministro Óscar Puente inicialmente descartó esta hipótesis, calificando la información como “muy ridícula”.
Giro del Gobierno: de negar a culpar a ArcelorMittal
Tras el informe técnico, Puente cambió su discurso: primero achacó el suceso al azar, después al acero, y finalmente al proveedor de las vías, ArcelorMittal, una empresa que fabrica casi el 100% de los raíles del país. Ahora el Ministerio ha anunciado que revisará todos los lotes de acero y no descarta emprender acciones judiciales contra la compañía.
Más alertas no comunicadas a los maquinistas
Según Vozpópuli, esa misma semana Adif alertó de otra rotura de carril a solo 10 kilómetros de Adamuz, pero nunca informó a los maquinistas sobre la grieta que provocó el accidente. Un parte interno reveló más de 500 incidencias por mal estado de vías, con múltiples reducciones de velocidad aplicadas por defectos estructurales.
¿Dónde fueron a parar los fondos europeos?
La AIReF ha detectado que se destinaron más de 3.756 millones de euros en contratos ferroviarios de alta velocidad, un 25% más de lo previsto, pero el mantenimiento sigue siendo deficitario. El ministro defiende que “no ha fallado el mantenimiento”, pero los hechos contradicen sus palabras.
Críticas a Puente y al Gobierno
Las operadoras, fabricantes y personal técnico sintieron que el Gobierno intentó desviar la atención sobre el verdadero problema: el mal estado de las vías. “Los que estuvimos allí desde el primer minuto mirábamos a esa rotura como razón principal”, aseguran técnicos implicados en la investigación. La falta de transparencia y de asunción de responsabilidades ha indignado a las víctimas y a la opinión pública.
Investigación en curso
Los datos registrados por sensores de trenes que pasaron antes del siniestro ya alertaban de una anomalía progresiva en ese punto de la vía, aunque no se activaron los protocolos de alerta. La CIAF continúa analizando muestras del raíl dañado en un laboratorio metalográfico para determinar si hubo fallo de fabricación o de mantenimiento.
La investigación judicial determinará ahora si la tragedia de Adamuz pudo haberse evitado. De momento, el clamor social crece: ¿Dónde está el dinero?