Incongruencias en los informes técnicos difundidos por Transportes tras el accidente de Adamuz
El Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente, ha difundido documentación incompleta y contradictoria sobre las pruebas realizadas en la soldadura rota de Adamuz, señalada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) como causa probable del descarrilamiento mortal ocurrido el pasado 18 de enero en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. En lugar de aportar la prueba ultrasónica clave del carril que se fracturó, el departamento ministerial ha hecho pública la correspondiente a otro raíl distinto, el paralelo y que permaneció intacto.
El mismo día en que la CIAF apuntó oficialmente a la rotura previa del carril como origen del siniestro, Transportes presentó en una rueda de prensa un dossier con supuestos informes técnicos destinados a demostrar que la vía había superado todos los controles reglamentarios. Entre ellos figuraban pruebas visuales, geométricas, dinámicas y de ultrasonidos, esenciales para detectar fisuras internas no visibles a simple vista.
Sin embargo, aunque el ministro anunció que la prueba ultrasónica realizada en junio de 2025 había dado resultado positivo —es decir, sin defectos—, el certificado correspondiente a esa prueba sobre el carril roto no fue aportado. En su lugar, el dossier incluye el acta de una inspección ultrasónica realizada sobre el “hilo izquierdo”, el carril paralelo al que se partió, mientras que la rotura se produjo en el “hilo derecho”.
Esta incongruencia resulta especialmente relevante porque la auscultación por ultrasonidos es el método más eficaz para detectar microfisuras internas que reducen drásticamente la vida útil de una soldadura y que, de haberse identificado a tiempo, podrían haber evitado el accidente. Según los expertos, se trata del verdadero “chivato” técnico del estado real del carril.
En el propio dossier de 12 páginas facilitado por Transportes se recoge un acta de inspección visual y geométrica realizada exactamente en el punto kilométrico 318+681, donde se produjo la rotura. En ese documento se especifica con claridad que la inspección corresponde al carril derecho, el que acabó fracturándose. Sin embargo, varias páginas después, el informe de ultrasonidos aceptado como válido identifica sin ambigüedad el carril izquierdo como objeto de la prueba.
Pese a que esta contradicción ha sido señalada desde hace más de una semana por expertos ferroviarios y periodistas, el Ministerio de Transportes no ha corregido oficialmente el informe ni ha aportado el acta de la inspección ultrasónica específica de la soldadura rota, que, según fuentes citadas por otros medios, fue realizada por última vez durante la fase de construcción de la línea.
Tras la rueda de prensa, Transportes difundió una nota en la que insistía en que «la estructura de la vía ha sido objeto de todos los controles de calidad reglamentarios», incluyendo inspecciones visuales, líquidos penetrantes, pruebas geométricas y evaluación por ultrasonidos. Según el ministerio, las 114 soldaduras del tramo habrían sido aceptadas por el gestor homologado, con validez hasta noviembre de 2026.
Como respaldo, el dossier incorpora informes de la empresa Ayesa, contratada por 3,7 millones de euros para la supervisión de las obras. No obstante, distintos informes previos apuntan a que solo el 30 % de las soldaduras del tramo de Adamuz contaron con una doble supervisión, lo que incrementa las dudas sobre la fiabilidad de los controles aplicados.
La CIAF ha confirmado que este lunes ha recibido finalmente la documentación solicitada a Transportes la pasada semana, incluyendo el acta de la soldadura realizada en mayo de 2025, que ahora centra todas las sospechas. La pieza, cuyo coste fue de apenas 348 euros, se encuentra bajo custodia en un laboratorio especializado para su análisis.
El accidente de Adamuz, que afectó a un tren de Iryo, se convirtió en el primer siniestro mortal en una línea de Alta Velocidad en España, lo que ha elevado la presión política y técnica sobre ADIF y el Ministerio de Transportes. Mientras no se haga pública la prueba ultrasónica del carril realmente fracturado, las dudas sobre la transparencia y la gestión de la información seguirán marcando una investigación que avanza bajo la sombra de una omisión clave.