La gran mentira de Adamuz: el Ministerio vendió como nueva una vía vieja y peligrosa
La versión inicial del Ministerio de Transportes sobre el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz el pasado 2 de enero, en el que murieron 45 personas, apuntaba a que el tramo afectado había sido completamente renovado. Sin embargo, documentación oficial de ADIF y declaraciones posteriores han evidenciado lo contrario: la vía donde se produjo la rotura no fue sustituida en la reforma reciente, según publica The Objective.
Óscar Puente, ministro de Transportes, sostuvo en un primer momento que todo el trazado de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla había sido objeto de una "renovación integral" y que el carril afectado era de "nueva instalación". Esta afirmación fue desmentida posteriormente por el propio presidente de ADIF, quien confirmó que el tramo donde se rompió la vía era una soldadura entre un carril nuevo y otro antiguo, concretamente uno instalado en 1989, tres años antes de la inauguración de la línea AVE.
Una soldadura crítica
Según la investigación preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la causa más probable del siniestro fue una rotura en la vía antes del paso del tren. Aunque el informe no entra a valorar las causas exactas de esa rotura ni la edad del carril, imágenes y documentos revelan que la fractura se produjo justo en una soldadura mixta: una unión entre un tramo de carril nuevo (marcado como Ensidesa 2023) y otro mucho más antiguo (Ensidesa 1989).
La única actuación reciente en esa zona fue la sustitución de dos desvíos, dentro de un contrato adjudicado por ADIF en la segunda fase del proyecto de renovación de desvíos en la línea Madrid-Sevilla. Este contrato incluía la instalación de un pequeño tramo de carril nuevo de transición, entre el desvío y la vía antigua, tal como marcan las normas técnicas. Ese es el único fragmento de vía nueva en varios kilómetros a la redonda, y es justamente donde se produjo la rotura.
No hubo renovación de vía en el punto del accidente
Los documentos internos del proyecto, incluidos en el repositorio oficial de ADIF y a los que ha accedido la prensa, detallan que las reposiciones de carril solo se realizaron en nueve puntos del tramo Guadalmuz-Córdoba, fundamentalmente en viaductos. Entre ellos se encuentran Cortaceros, Boteros, Viñuela o Martidientes, pero no figura Adamuz ni zonas cercanas. La reposición de carril más cercana se encuentra a cinco kilómetros del lugar del siniestro.
Así, aunque desde Transportes se utilizó el término de "renovación integral", la realidad es que no se sustituyeron los carriles antiguos en el punto donde descarriló el tren. ADIF destinó más de 52 millones de euros a la reforma de ese tramo, pero solo una pequeña parte fue para cambiar vías, y en ningún caso en el entorno directo de Adamuz.
La soldadura en el foco
La investigación ahora se centra en esa soldadura mixta, donde se unió un carril nuevo con uno de más de 30 años. Técnicamente, se trata de una solución habitual en zonas de transición entre aparatos nuevos (como desvíos) y tramos de vía antigua, pero fuentes internas señalan que no debe considerarse una "renovación de vía".
En definitiva, aunque desde el Gobierno se negó inicialmente cualquier problema estructural en la vía, los hechos y documentos contradicen esa versión. La gestión de la información desde el Ministerio ha sido cuestionada, especialmente por el uso del término "bulo" para referirse a informaciones que después han sido confirmadas por el propio ADIF.