Falló la vía, falló el control, falló el Gobierno: el drama de Adamuz era evitable
Sin auditoría y con muertos: Puente descarta revisar la red tras el desastre de Adamuz
Según publica El Mundo, los trenes que circularon antes del Iryo 6189 por el corredor Madrid-Andalucía detectaron anomalías en el mismo punto del descarrilamiento. Los sensores registraron vibraciones inusuales y variaciones en la marcha, aunque no se activaron protocolos de alerta por parte de las operadoras.
Una rotura de carril como posible desencadenante
La investigación oficial, que cuenta con la participación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Adif, Renfe, Iryo, CAF y Hitachi, se centra en una rotura de 30 centímetros en el carril derecho. Esta grieta habría sido la causa del descarrilamiento del Frecciarossa 1000 que circulaba hacia Madrid con casi 300 pasajeros a bordo.
Parte de los últimos vagones del Iryo invadieron la vía contraria, por la que circulaba un Alvia de Renfe que lo embistió a más de 200 km/h. El impacto provocó el descarrilamiento del segundo tren y un choque contra un talud, lo que dejó 45 víctimas mortales y decenas de heridos.
Óscar Puente reconoce que la vía “pudo ser la causa”
Tras varios días de evasivas, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha admitido que la rotura de la vía es una “posibilidad innegable” como causa del accidente. Lo hizo después de que El Mundo revelara que los técnicos habían encontrado muescas coincidentes en las ruedas del Iryo y en un tren Talgo anterior que pasó por el mismo tramo.
¿Error de mantenimiento o fallo estructural?
Los trenes afectados quedaron estacionados en Madrid, donde se revisaron sus registros de comportamiento dinámico. Esos datos mostraron que hubo variaciones significativas justo en el kilómetro del siniestro. A pesar de que los maquinistas no informaron incidencias en tiempo real, los sistemas sí registraron la irregularidad.
Estas evidencias refuerzan la hipótesis de un fallo estructural en la vía o de una soldadura mal ejecutada, lo que aumenta la presión sobre Adif como responsable del mantenimiento.
Sin control por GPS y con retrasos en la respuesta
Una de las claves del caos vivido durante el accidente fue la ausencia de geolocalización precisa. Adif no tiene control en tiempo real de la posición exacta de los trenes: cada operador gestiona su propio sistema. Este vacío tecnológico explicaría por qué la intervención de emergencia en el Alvia se retrasó hasta casi una hora después del siniestro.
Auditoría pendiente y presión sobre la red AVE
El estado de la red de alta velocidad vuelve a estar en entredicho. Puente ha descartado una auditoría completa de los más de 4.000 kilómetros de AVE, pero ha ordenado una reducción de velocidad en los tramos más sensibles, como el Madrid-Barcelona, para minimizar riesgos.
Mientras tanto, los maquinistas de Rodalies han iniciado huelgas por la falta de seguridad, tras el fallecimiento de otro conductor. Exigen una revisión urgente de 462 kilómetros de red convencional.