La alta velocidad Madrid–Sevilla usó material reutilizado por recortes económicos
El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) ha puesto bajo el foco la fiabilidad de la red de alta velocidad, especialmente tras conocerse que ADIF Alta Velocidad autorizó la reutilización de material estructural en la línea Madrid–Sevilla debido a problemas de suministro y elevados costes. La decisión quedó recogida en un modificado contractual del tramo Guadalmez–Córdoba, publicado en febrero de 2025.
El expediente, al que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, reconoce que el suministro de material nuevo dejó de ser viable en plazo y condiciones, llegando incluso a producirse rescisiones contractuales por parte de los proveedores. Ante este escenario, ADIF optó por reformular la obra en plena ejecución y permitir el reaprovechamiento del material existente en la vía.
La modificación afecta al contrato de mejora integral de la LAV Madrid–Sevilla, adjudicado en mayo de 2022 a la UTE Guadalmez–Córdoba, integrada por Ferrovial Construcción, Guinovart OHS, Azvi y Contratas y Ventas. El presupuesto pasó de 43,38 millones de euros a 48,58 millones, un incremento con impacto económico y técnico en una de las infraestructuras ferroviarias más relevantes del país.
Reutilización de material estructural
El punto clave del modificado no es solo la reutilización del material, sino las condiciones técnicas que el propio documento admite. El expediente detalla que, ante la imposibilidad de recibir material nuevo, se incorporaron unidades de transporte, movimientos adicionales y tratamientos específicos para permitir el cribado del material existente y mejorar su granulometría.
Según el documento, el material de la vía presentaba condiciones aptas para su reaprovechamiento siempre que se sometiera a este proceso. El objetivo era eliminar finos como limo y arcilla, que favorecen la retención de agua, reducen la capacidad de drenaje y aceleran la degradación del soporte.
En una vía en balasto, este material cumple una función estructural esencial: sostiene las traviesas y carriles, reparte cargas, aporta estabilidad y ayuda a mantener la geometría dentro de los márgenes de seguridad. La seguridad ferroviaria, subrayan fuentes técnicas, no depende solo de los trenes o la señalización, sino del estado real del soporte de la vía.
Riesgos operativos y decisión de ADIF
El expediente de ADIF reconoce implícitamente que la degradación del soporte no suele provocar una rotura inmediata, sino una pérdida progresiva de calidad: asientos diferenciales, desviaciones de nivel y alineación, mayor necesidad de mantenimiento y reducción de márgenes operativos, especialmente en alta velocidad.
En este contexto, el documento vincula la decisión a observaciones realizadas durante la renovación de desvíos en la línea Madrid–Sevilla, puntos especialmente sensibles donde cualquier fallo del apoyo se manifiesta antes. Esta referencia sugiere que la reutilización no fue una hipótesis teórica, sino una decisión tomada tras experiencias previas en obra.
Además del material estructural, el modificado incluye una optimización de trabajos en estructuras, condicionada por operar en una línea en servicio, con limitaciones de acceso y ventanas de corte de circulación. Para reducir costes, se optó por plataformas de hasta 50 metros en lugar de andamiajes especiales, una decisión que vuelve a poner de relieve cómo los condicionantes económicos y operativos influyen directamente en la ejecución de infraestructuras críticas.
El debate sobre estas decisiones técnicas ha adquirido una dimensión nacional tras el siniestro de Adamuz, con especial seguimiento también en Cantabria, donde el estado y la gestión de las infraestructuras ferroviarias vuelve a situarse en el centro de la discusión pública.